Can-Am, una purasangre canadiense.
Can-Am es la marca de fábrica utilizada por la firma canadiense Bombardier, que se dedicaba originariamente a la construcción de vehículos para la nieve.
La historia de la firma canadiense Bombardier es corta pero impresionante. Establecida en 1937 en el Canadá, en Valcourt, por Joseph Armand Bombardier, de origen francés, la marca canadiense inició de inmediato su tarea con la fabricación de los snowmobiles. Después, la empresa, que se estaba desarrollando de una manera verdaderamente considerable, controlaría veinte fábricas distintas, algunas de ellas en Austria. Su producción comprende los snowmobiles, vehículos oruga industriales, trajes deportivos de invierno, trolebuses, puertas correderas para garajes, por supuesto motocicletas, y, asimismo, numerosos objetos de material plástico o de caucho.
El interés de la compañía por las motocicletas se inició en 1970. La dirección de Bombardier confió a un americano, Gary Robinson, la labor de realizar una completa gama de motos de turismo y de dirt-track. Este californiano, que había adquirido cierta reputación en su país como preparador de máquinas de competición, fue nombrado por la dirección de la marca canadiense vicepresidente y director del departamento de proyectos, y le otorgó carta blanca y créditos ilimitados.
Robinson supo rodearse de colaboradores de valía en su departamento de proyectos, lo cual ha contribuido al éxito de las Can-Am. La clave de este departamento era un británico, Jeff Smith, uno de los mejores pilotos de cross que haya conocido Gran Bretaña. Smith había permanecido en BSA durante veintiún años, conquistando para dicha marca nueve títulos de campeón de Gran Bretaña, dos Campeonatos del Mundo en 500 c.c. y los Seis Días de Tríal de Escocia.
A finales de 1972 se ultimaron los prototipos de las motos Can-Am, preparadas en dos versiones, 125 y 175 C.c., y disponibles en dos modelos: enduro y cross. Estas máquinas presentaban algunas innovaciones que las diferenciaban neta mente de la competencia; por ejemplo, el bastidor, idéntico para ambas versiones de 125 Y 175, estaba provisto de un sistema patentado que les permitía modificar el ángulo de inclinación de la horquilla delantera. De medio en medio grado, se podía así variar desde 25 a 31 grados. Este reglaje se efectuaba modificando la posición de levas excéntricas dispuestas en la cabeza de la horquilla. El sistema permitía a cada piloto regular la horquilla según sus gustos particulares.
Para mejorar la rigidez del cuadro, el tubo superior era de gran diámetro, haciendo al mismo tiempo las veces de depósito de aceite. La lubricación de la moto se efectuaba por dos sistemas separados, al objeto de evitar lo más posible que el lubricante se mezclase con la gasolina. La primera bomba engrasaba directamente los puntos críticos del cigueñal.
Este ingenioso cuadro se completaba con un motor que presentaba asimismo algunas novedades. Mientras que el bastidor se construía en el Canadá, el motor provenía de otra fábrica del grupo Bombardier, la Rotax, situada en Austria y que estaba especializada en la fabricación de motores dos tiempos. Esta fábrica poseía ya cierta experiencia en este tipo de motores por ser la que producía los que equipaban los snowmobiles, por lo cual no le fue difícil construir el de la moto a partir de las instrucciones recibidas desde el Canadá: motor monocilíndrico de distribuidor rotativo y engrase separado. Rotax debía igualmente fabricar un cambio de seis velocidades.
El sistema de admisión por disco rotativo era una de las características más interesantes del motor Rotax. La mayoría de los constructores de motores de dos tiempos habían abandonado este principio, por otra parte muy eficaz, porque exigía el montaje del carburador de forma lateral con relación al cárter, lugar que lo convertía en muy vulnerable. Los austríacos, deseando eliminar este problema pero conservando sus ventajas, montaron el carburador detrás del cilindro, efectuando la unión al disco rotativo mediante una larga tubería de admisión, curvada, situada a la izquierda del cilindro. Se descubrló entonces que esta tubería de admisión, de longitud inhabitual, no alteraba los rendimientos del motor. El empleo de un disco rotativo permitió que el motor de la Can-Am suministrara un elevado par, y que su curva de potencia, muy plana, ofreciera una utilización del motor más eficaz que la de un motor tradicional con distribución por lumbreras.
Además, el emplazamiento del carburador limitaba la anchura del motor, lo que siempre representa una ventaja tanto en trial como en cross. Es interesante constatar que contrariamente a la mayoría de los demás constructores, Bombardier utilizaba los mismos motores en cross que en enduro, sin que existiera diferencia alguna desde el punto de vista de su preparación, en la relación de compresión, en la admisión y en el escape. La versión enduro poseía equipo eléctrico, velocímetro, espejo retrovisor y el motor estaba equipado con un volante motor de mayor peso al objeto de aumentar su inercia. La potencia desarrollada por el motor, así como la excelente estabilidad de la máquina, permitían que se utilizara tanto en carretera como en enduro.
De inmediato las Can-Am se hicieron un lugar en las competiciones. La marca debutó en 1973, inscribiendo a Bob Fisher, Eric Nielson y Jeff Smith en los Seis Días Internacionales de Trial de Dalton, Massachusetts, en la categoría de las 175 c.c. En esta "prueba, considerada como la más selectiva en materia de trial, las Can-Am acapararon los primeros puestos y se llevaron las medallas de oro, plata y bronce. El año siguiente, en Camerino, Italia, Billy Uhl consiguió una medalla de oro.
