Chater Lea Motos Clásicas,
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Motos Chater Lea
Chater Lea ya era una firma bien equipada, que gozaba de una seria reputación en la fabricación de accesorios destinados a los industriales del ciclo, antes de que a principios de siglo se lanzase a la producción de motocicletas. En 1 91 O esta marca se convirtió en sociedad anónima, con William Chater Lea al frente de la dirección.
Las fábricas estaban situadas en Londres, donde permanecieron hasta 1912. La firma era tan celosa de su reputación en no producir más que productos de calidad, que malgastaba dinero en publicidad para pedir a su clientela «desconfíe de las imitaciones» y se asegurase que las piezas fuesen originales.
La compañía poco a poco se fue haciendo más ambiciosa y se preparó para vender cuadros completos, además de su producción normal. Desde 1900, Chater Lea produjo motos sin motor, dejando la elección y el montaje del mismo a los deseos del cliente. La confección de motos completas, se alcanzó en 1903. Puede ser que la palabra «completa» no sea del todo exacta si nos atenemos a las costumbres modernas, ya que la moto se entregaba sin neumáticos ni sillín.
En el Salón de Londres de 1908, en medio de sus nuevos modelos, Chater Lea expuso la «Carette», máquina que equipaba un motor de 6 CV, montado transversal mente en el cuadro, y un cambio de velocidades de 3 relaciones. Había asimismo una moto ligera, con motor JAP de 2,5 CV. El modelo completado con sidecar estaba provisto de un motor bicilíndrico de 5 CV, con encendido por magneto, transmisión por cadena y cambio de dos marchas, que incorporaba un embrague Chater Lea. La totalidad de los productos expuestos reflejaban la excelente calidad que constituía la marca Chater Lea.
Chater Lea apareció por primera vez en el Tourist Trophy en 1908, con motivo de la segunda edición de esta carrera. Participó con un piloto privado, C.B. Franklin, que competía en la categoría de las monocilíndricas con una Chater Lea de motor JAP de 3,5 CV. Los pilotos debían dar diez vueltas al circuito, lo cual representaba un recorrido de 256 km. Se adjudicó la prueba a Jack Marshall, con Triumph, a más de 64 km/h de media, y Franklin realizó la notoria «performance» de acabar en la sexta posición. El solo hecho de finalizar ya era una proeza, ya que las máquinas no eran tan seguras como en la actualidad, por no hablar de los reventones debidos a los malos neumáticos y a los mediocres caminos.
Ese mismo año, sucede una interesante aventura con otro piloto privado, W. B. Gibb, quien, con su mujer en el sidecar, efectúa la vuelta a Escocia en menos de quince días sobre una Chater Lea « Dreadnought», sobre 1600 km, que para la época representaba una hazaña. Esta moto equipaba un motor Peugeot de 5 CV y un cambio de 3 velocidades. En una época en la que la fiabilidad de una moto se consideraba como un lujo, los únicos incidentes consistieron en la ruptura de la correa de transmisión y un reventón. Este periplo demostró no solamente el coraje de los viajeros, sino también la gran confianza que éstos habían depositado en Chater Lea. La historia no ha conservado el recuerdo de los sentimientos de la Sra. Gibb cuando descendió del sidecar después de semejante aventura, y ¡quizá sea mejor así!
Más de una docena de diferentes motores fueron montados en las Chater Lea, y se puede afirmar que esta marca ostenta el récord del mundo para la diversidad de las cotas de sus motores. Esta variedad se extiende tanto a los motores británicos como a los franceses, mono y bicilíndricos. Pero hasta la primera guerra mundial la marca parecía tener una neta preferencia por los grandes bicilíndricos, especialmente por los sidecares. Como todos sus colegas, Chater Lea ensayó la construcción de bastidores con suspensión por muelles, sin mayor éxito cerca de la clientela, volviendo de nuevo al clásico chasis totalmente rígido. Sin embargo, la marca demostró todo su saber hacer en la concepción de la horquilla delantera, que resultaba muy adelantada para su tiempo.
La otra única participación de Chater Lea en el Tourist Trophy antes de la primera guerra mundial se produjo en 1910, en la categoría monocilíndricas, donde N. E. Drury debió abandonar.
Durante el conflicto, la producción de motocicletas cesó en beneficio de la fabricación de material de guerra así como de munición de pequeño calibre.
La producción de motocicletas se reemprendió en 1919 con una gran bicilíndrica que era la punta de lanza de la empresa, aunque en este mismo año.se ofreciera un modelo ligero de 2,25 CV. Fue entonces cuando se contrató a A. C. Woodman para ocuparse de la fabricación de todos los motores construidos por Chater Lea.
En 1922, la marca volvió con los monocilíndricos, estimulada por la adopción con éxito del BlackbUrne 350 de válvulas en cabeza para motos solas y del 545 de válvulas laterales para los sidecares.
Hacia la mitad de los años veinte, Chater Lea añadió a su gama un motor de concepción propia, un monocilíndrico de 350 c.c. que se montó en las máquinas de competición. W. D. Marchan! desarrolló el motor y consiguió numerosas victorias en Brooklands. Dougal Marchant había trabajado para Burney y Blackburne Limited como preparador, y siempre elegía los cuadros Chater Lea por considerarlos los mejores. Era el responsable de cuanto aconteciera desde el taller hasta la pista, ya que incluso las pilotaba. Solamente en el transcurso del año 1921, batió once récords del mundo en Brooklands, así como otros en categoría sidecar 350, en las distancias de las 100 y las 200 millas, pruebas en las que estaba asistido por otro piloto: R. H. Hopkins.
Las 350 de válvulas en cabeza y las 545 de válvulas laterales se presentaron al público en el Salón de 1922, con algunas mejoras muy interesantes para la época: ruedas intercambiables y transmisión secundaria por cadena. Los otros modelos eran la ya bien conocida gran bicilíndrica y una pequeña y ligera moto de dos tiempos, pero los precios eran bastante elevados.
Los Blackburne de 348 c.c. de válvulas en cabeza y el 545 c.c. de válvulas laterales que equipaban las Chater Lea eran unos motores compactos, bien construidos, y con todas las piezas intercambiables. El volante motor, montado en el exterior, permitía identificarlas inmediatamente, y sus excelentes rendimientos les valían un numeroso grupo de clientes.
La espiga de éxitos en las carreras de Brooklands tuvo sin ninguna duda una repercusion sobre las ventas, y, en 1924, los modelos con motor Blackburne adoptaron un depósito de combustible ubicado sobre el cuadro, en contra de la clásica disposición entre los tubos del mismo empleada en las máquinas de carreras. Pero fue sin embargo otro espíritu el que permitió a Chater Lea encontrar un nuevo mercado: como existía una fuerte demanda de sidecares, y la firma era una especialista en este campo, se puso a construirlos del tipo «de reparto».
Su reputación de solidez y economía le permitieron conseguir un importante contrato con la Automobile Association para suministrar vehículos a los equipos «Asistencia en ruta» que recorrían las carreteras. Este contrato se prolongó hasta los años treinta.
El motor de árbol de levas en cabeza de Marchant debutó espectacularmente en marzo de 1925, alcanzando los 160 km/h las famosas 100 millas- por primera vez en 350 c.c. Rápidamente, se adjudican una serie de récords que iban desde el kilómetro hasta las 200 millas, adjudicándose diecinueve títulos nacionales y mundiales. La moto con la que Marchant consiguió todos estos éxitos estaba equipada con un Blackburne de válvulas en cabeza y varillas, transformado en un motor de árbol de levas en cabeza. La relación de compresión era de 7 a 1 y el combustible utilizado alcohol. El ppco peso de la máquina contribuía ehormemente a su velocidad.
Los éxitos de Marchant decidieron a Woodman a construir a su regreso un motor con árbol de levas en cabeza que fue presentado al público en el Salón de 1925.
, La nueva 348 c.c. de Woodman no tenía un buen mercado, pero estaba bien construida. Prácticamente todos los modelos expuestos en el Salón de 1925 eran máquinas deportivas. Pero la moto con árbol de levas en cabeza no salió a la venta hasta el siguiente año. Es interesante indicar que el árbol de levas en cabeza no atacaba directamente las válvulas, sino que lo hacía a través de balancines. Este motor había sido éstudiado para alcanzar grandes velocidades con total seguridad, con una realización muy cuidada. La lubrificación se aseguraba por dos bombas de aceite, una que alimentaba directamente la distribución, y la otra el cárter, donde el cigueñal tomaba el aceite por barboteo. La relación de compresión en las motos de turismo era de 6 a 1, pero estaba aumentada en las máquinas de competición, que funcionaban con alcohol. Esta moto fue el más bello modelo de la Chater Lea.
Esta bonita realización ocultaba, no obstante, una triste realidad, a partir de 1930 las ventas de motocicletas declinaron regularmente, aun cuando la firma continuaba produciendo su gama completa de modelos. En 1930, la marca aún ofrecía la . 348 de árbol de levas en cabeza, la 545 de válvulas laterales y la dos tiempos con motor Villiers.
Antes de finalizar, debemos remontarnos en el tiempo: a la muerte de William Chater Lea, en 1927, la compañía tomó el nombre de Chater Lea Limited. La familia, que seguía siendo propietaria, decidió en 1928 trasladar la fábrica a Letchworth. Durante la segunda guerra mundial, las fábricas fueron severamente castigadas. La producción de las motos cesó en 1936.
