Motos Clásicas, Clyno
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Clyno Motor Cycle Company
La Clyno Motor Cycle Company fue escogida por Sir Winston Churchill para producir motos de guerra con fusil ametrallador, durante la primera guerra mundial.
En los veinticinco años de su existencia la Clyno fue un nombre familiar, primero en el campo motociclista y después entre los constructores de automóviles de serie. En sus diferentes actividades alcanzó grandes éxitos, pero al igual que ícaro, su caída fue rápida.
Se cuenta habitualmente que el nombre de Clyno derivaba de la frase «Car Like You've Never Owned» (Un vehículo como Vd. jamás había tenido), pero en verdad es preciso buscar el origen de este nombre en los inicios de la sociedad, en los primeros años del siglo xx, antes de que construyese vehículos completos.
Uno de los inconvenientes de las primeras motocicletas era la falta de flexibilidad de la transmisión monomarcha por correa, comercializándose numerosos dispositivos para evitar al piloto la necesidad de pedalear en las cuestas. Una de las mejores creaciones sería una polea de dos gargantas, inventada por dos primos, Frank y Alwyn Smith, afincados en Thrapston, Northamptonshire. Denominarían a su invento «inclined puIley» (polea inclinada), abreviándolo más tarde en «clined» y finalmente escogerían el nombre de «Clyno».
La «Clyno Pulley», a decir de sus inventores, podía ser regulada en sólo cinco segundos por una simple operación manual, y existía asimismo una versión que podía accionar un ventilador de refrigeración.
En 1909, los dos primos habían desarrollado el trabajo investigador hasta el extremo de asumir la construcción de una moto completa, aunque fuese montada con piezas provenientes de diversos lugares: por ejemplo, horquilla y elementos del chasis de la Chater Lea y un motor Stevens construido en Wolverhampton por los hermanos Stevens, quienes después de algunos años de estudios, se encontraban en condiciones de lanzar la AJS.
La Clyno Engineering Company Limited hizo su presentación, en noviembre de 1909, en el Stanley Show del Agricultural Hall de Islington, donde se expusieron una bicilíndrica en V de 744 C.c. y dos modelos monocilíndricos de 386 C.C.: una característica insólita de esta última la constituía el hecho de poder desmontar en conjunto el bloque motorcarburador-magneto-silenciador del bastidor aflojando dos pernos.
Al año siguiente, Clyno se trasladó desde Thrapston a la fábrica de Wolverhampton, que habían desocupado los hermanos Stevens.
En el Salón de Londres, en el Olympia, en 1910, Clyno presentó una nueva versión del modelo de 744 c.c. con cambio de dos velocidades accionado por pedal, embrague y además transmisión final por cadena.
En el Salón siguiente este nuevo modelo era el único que seguía en el catálogo de la Clyno, ya que se había abandonado el monocilíndrico provisto de transmisión por correa y con la polea patentada por Clyno. Al parecer la empresa se había apoderado de los derechos del motor bicilíndrico en V de los hermanos Stevens, ya que en el mismo no figuraba ninguna mención sobre su origen, y la AJS había pasado a montar en sus máquinas motores de 697 c.c.
En el salón de Londres, en 1911, Clyno presentó un nuevo prototipo, con transmisión por seis cadenas. El modelo estaba dotado de refinamientos tales como un cárter estanco para la cadena secundaria, la posibilidad de elección entre cambios de 2 y 4 velocidades y un arranque por pedal. Clyno había adoptado este último perfeccionamiento porque estaba estudiando una versión con sidecar; al respecto, la empresa había comenzado a producir una serie de sidecares de tipo especial Clyno, con un sistema patentado para dos anclajes en las partes delantera y trasera de la máquina, doble suspensión de la rueda del sidecar y una magnífica estructura de su carrocería que soportaba una rueda de recambio y un portamaletas.
Intentando siempre mejorar sus modelos, la Clyno estaba desarrollando una máquina concebida para el bienestar y la comodidad; los modelos de 1913 tenían cambio de 3 velocidades y ruedas fácilmente desmontables e intercambiables con la del sidecar, un cómodo sillín y grandes y envolventes guardabarros en los que encajaban holgadamente los neumáticos de ancha sección; para proteger al piloto se habían adoptado amplios estribos en aluminio y el sidecar estaba suspendido por tres puntos. El conjunto no podía ser de mejor gusto. Por lo que respecta a los colores, estaba pintada con un «esmalte especial Clyno gris plata, con el depósito del mismo color y los flancos esmaltados en azul y bordeados por filetes dorados; las ruedas estaban igualmente esmaltadas, pero en gris, salvo la parte de la llanta sobre la que actuaba el freno; la carrocería del sidecar lucía el azul».
En 1913, Clyno volvió a la fabricación de las pequeñas cilindradas con el anuncio de un monocilíndrico de dos tiempos y 2,5 CV, pero la reputación de la firma continuaba basándose en el viejo bicilíndrico de 744 C.c. Muy pronto, este modelo se convirtió en el recurso que hizo frente a las adversidades que sus creadores, los cuales no perdían ni una sola ocasión para demostrar que sus productos eran dignos de confianza, no habían podido prever. Con el inicio de la guerra de 1914, surge la demanda de una motocicleta que pudiese transportar una ametralladora, organizándose pruebas para encontrar la más apta. Entre los candidatos existía un triciclo original, creado por Alfred Angas Scott, que no era otra cosa que una adaptación del modelo Scott «Sociable)}, pero el oficial encargado de la selección, un tal Winston Churchill, rechazó este ejemplar en favor de la moto Clyno, más convencional, dotada, para un funcionamiento más suave, de un dispositivo de amortiguación en la transmisión.
Los pedidos llegaron a la Clyno en avalancha y, en 1915, la fábrica llegó a trabajar dieciocho horas diarias para poder satisfacer la demanda. Cuatro baterías de artillería completas estaban ya equipadas con ametralladoras. En estas unidades, las Clyno operaban por grupos de tres: una era blindada y transportaba una ametralladora Vickers montada sobre un trípode separable del chasis del sidecar, la segunda era también blindada, pero desprovista de arma, la ametralladora podía montarse en caso de emergencia) y la tercera no estaba blindada y transportaba las municiones. Las que portaban armas estaban equipadas con un cajón, situado detrás del asiento del artillero, que contenía las municiones, herramientas, piezas de recambio para el arma, combustible y aceite. El equipo de serie comprendía un asiento acolchado, ruedas desmontables e intercambiables, con la de recambio a un lado del asiento trasero; los neumáticos eran marca Romy bastante anchos.
Clyno construyó aproximadamente un centenar de estos equipos motorizados cada año y, cada fin de semana desde 1915 a 1916, un convoy de estos sidecares se trasladaba a Kempton Park, desde donde las máquinas militares se expedían a Francia.
Claude Heckford, dirigente de Clyno, recuerda que cualquiera que supiese pilotar una moto era «designado voluntario» para participar en la liberación.
En1917 aparecio un nuevo proyecto de moto con ametralladora. Se trataba de la «Russian Eight» con motor JAP de ocho CV, de la cual se construyeron 8000 unidades para el Ejército Ruso, que adquirió además algunas unidades del modelo sidecar de potencia inferior; en ambos casos, los manuales de instrucciones se tradujeron en lengua rusa.
Otro proyecto puesto a punto durante el período bélico fue un sidecar ideado por el Ministerio de la Guerra. El motor era un cuatro cilindros en línea refrigerado por agua y cambio de dos velocidades.
Demostrada la capacidad de construcción de la empresa, se le confió la producción de un motor de aviación de 12 cilindros en V, a paitirde un proyecto de la Vauxhall. No obstante, después de haber realizado dos o tres prototipos, se abandonó el proyecto a consecuencia de la decisión de construir el motor de aviación tipo estrella Dragonfly de la ABC. La responsabilidad de este motor recayó en Charles Van Eugen, quien comenzó sus trabajos en 1918; Van Eugen proyectó gran parte del utillaje necesario para producir los Dragonfly, un motor de 9 cilindros y 320 CV ideado por Grandville Bradshaw, mientras que Mr. Browning era el responsable del control. La ejecución se confió a la Clyno y a otra empresa, la Guy, entre las cuales se entabló una rivalidad por ver quién lo finalizaba antes. Clyno ganó, aunque demasiado tarde: el primer motor rodaba en el banco de pruebas el mismo día del armisticio, el 11 de noviembre de 1918. Sin embargo, la producción continuó hasta la declaración de la paz, en julio de 1919. A partir de esta fecha, el contrato se anuló, encontrándose los responsables de la empresa con un peso muerto y en la necesidad de volver a la producción de motocicletas, y además tuvieron que afrontar otros problemas, como el del espionaje industrial: uno de los ingenieros del departamento de proyectos, después de haber creado un motor bicilíndrico horizontal. del cual se realizaron algunos modelos experimentales, cedió a un conocido competidor los planos de estos prototipos. Como consecuencia fue despedido. Poco después, apareció en el mercado una nueva máquina con motor bicilíndrico horizontal.
A pesar de todos estos contratiempos, Clyno parecía tener todas las cartas para poder sacar el máximo provecho del boom de las ventas del período posbélico. La empresa, que se había creado una óptima reputación durante la guerra, aunque tenía dos óptimos modelos de moto de dos tiempos y 2,5 CV, anunció una nueva bicilíndrica en V de 8 CV con chasis elástico, La reconversión productiva todavía tardó algún tiempo.
A pesar de que la 8 CV se expuso en el Salón Motociclista de 1919, tardaría mucho en ofrecerse al público. Quizás Clyno había puesto demasiada carne en el asador, ya que el departamento de proyectos trabajaba en el desarrollo de un automóvil de 10 CV: Van Eugen era el responsable del proyecto, pero hasta un cierto punto; en el verano de 1920, un representante de los financieros, Thomas de la Rue, ordena bloquear el proyecto y a Van Eugen no le quedó otra solución que ocuparse del proyecto de accesorios. Después fue reclamado por la Briton Motor Company, dejando a Clyno sumida en el mayor de los caos. Durante un tiempo, Clyno operó bajo la dirección de De la Rue y las 8 CVcomenzaron a salir. El entusiasmo de la prensa era grande; la revista Motor Cycle comentaba que «el interés por la Clyno 8 ha sido y sigue siendo muy acentuado, y, ahora que la paz ha vuelto, el interés por el perfeccionamiento de la creación no disminuirá». Diseñado y construido totalmente por la Clyno, el motor poseía la culata desmontable y un sistema de lubricación mecánico. El cuadro elástico era la esencia misma de la simplicidad, e incluía portaequipajes. Con ruedas desmontables e intercambiables de serie, el cambio de la rueda trasera no implicaba el desmontaje del freno y de la transmisión, que quedaban así en su sitio. Los guardabarros tenían prácticamente la forma y dimensión de los de un automóvil. El modelo «de lujo» contaba con un completo equipo eléctrico, así como el modelo estándar, aunque en este último no era tan perfecto. La guerra al igual que la paz proporcionaron a los responsables de Clyno una experiencia y una práctica de la que supieron aprovecharse. Sin embargo, la 8 CV nunca llegó a producirse en serie.
En 1922, la Clyno Engineering Company se reestructuró para concentrarse, con bastante éxito, en la construcción de un automóvil de pequeña cilindrada con motor Climax de la Coventry. Las motos continuaban montándose aún a mano, a partir de piezas de recambio, pero, en agosto de 1 923, el notable crecimiento de la producción automovilística hizo que se suspendiera la fabricación de motocicletas por tiempo indefinido, lo que, en el caso de la Clyno, representó para siempre.
