Motos Clásicas, Cotton.
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Motocicletas Cotton.
Frank Willoughby Cotton, más conocido comoBill Cotton, era de origen campesino. Comenzó estudiando Derecho, y fue durante su etapa de estudiante cuando decidió participar en triales y carreras en cuesta sobre una Scott de chasis abierto.
Alfred Scott era uno de estos genios de la mecánica que tenían como norma de honor el aplicar a lo largo de toda su carrera solamente sus propias ideas, por descabelladas que éstas fuesen. Desde los años diez, el bastidor de las Scott adoptó el chasis triangulado y parece ser que Cotton se inspiró en él cuando realizó su primer cuadro. El resultado fue muy distinto del cuadro Scott, pero igual de ligero y rígido que aquél.
De la pipa de la dirección partían cuatro tubos, dos para cada lado, que se reunían de nuevo a la altura de la rueda trasera. Otros tubos destinados a sostener la caja de cambio y el motor contribuían igualmente a conferir rigidez al bastidor.
A lo largo de las manifestaciones deportivas en las que participó, Cotton tuvo la ocasión de conocer a los hermanos B utterfield, que poseían un pequeño taller mecánico. Según los planes de Cotton, aquéllos construyeron dos cuadros, y uno de ellos se equipó con un motor Levis experimental de dos tiempos y 350 c.c. Este motor poseía un par tan elevado que ningún otro cuadro hasta entonces lo había podido resistir. Algunos años después Bod Burgess montó el motor Levis en un chasis convencional, y rompió por dos veces el tubo inferior del cuadro.
Muy impresionados por el chasis de Cotton, los ingenieros de Levis consideraron la posibilidad de utilizarlos en sus propias máquinas, mediante el pago de los oportunos royaltíes a Cotton, pero la declaración de la primera guerra mundial impidió la realización de este proyecto. Bill Cotton, que tuvo el acierto de patentarlo, trabajó durante los siguientes años, en la puesta a punto de su chasis, pero, de hecho, se encontraba en una situación embarazosa a la hora de hacer la elección: ¿debía continuar sus estudios de Derecho recibiendo los royaltíes que le ofrecía Levis o abandonar su carrera de jurista y tentar la aventura de convertirse en fabricante de motocicletas?.
Eligió la segunda solución y al finalizar el conflicto bélico compró un pequeño local en Gloucester. Encargó algunas máquinas, herramientas y un banco de montaje. Este banco, así como un segundo que compró en los años veinte, seguían aún en servicio para el montaje de las Cotton en,el año 1977. Aunque habían sufrido las lógicas modificaciones a lo largo de los años, los bancos de montaje eran los originales.
En 1919, se lanzó la primera Cotton, una pequeña y modesta máquina, animada por un motor Villiers de 269 C.c. y dos tiempos. La horquilla era una Druid, pero mediante demanda podía obtenerse una Saxon, el cambio de marchas tenía dos velocidades y la transmisión se efectuaba por correa. Aunque en los catálogos de la época la moto se representaba con las ruedas carenadas por planchas de aluminio,como entonces era la moda en los automóviles, estos accesorios sólo se montaban por petición expresa del cliente. Cabría preguntarse, sin embargo, cómo actuaría el viento lateral con las ruedas carenadas ...
Las ventas, bastantes difíciles en sus inicios, se animaron cuando Cotton añadió a Su gama, en 1922, una 350 c.c. de válvulas laterales. Su motor Blackburne, a pesar de su distribución, era relativamente alegre para la época, sobre todo acoplado a un cambio Burman de tres velocidades.
En competición, la 350 c.c. de válvulas laterales tenía sin embargo un cierto hándicap con respecto a las máquinas de la competencia de cilindradas similares, pero equipadas con motores de válvulas en cabeza; y cuando Blackburne anunció la salida de un motor 350 de válvulas en cabeza, Bill Cotton no desaprovechó la ocasión.
EI público sólo le pedía una cosa: que el constructor mostrase lo que le daba por su dinero. Y en Gran Bretaña la mejor forma de hacerlo era inscribir una moto en una competición espectacular como el Tourist Trophy. Y Cotton alineó tres motos en la edición de 1922 de esta importante prueba.
y allí consumó el destino: Bill Cotton recibió una carta del distribuidor de Harley-Davidson para Irlanda que tenía toda la apariencia de una misiva oficial. y en la que ensalzaba los méritos de un joven piloto local, Stanley Woods. En realidad, la carta la había escrito el mismo Stanley Woods. Éste era hijo del concesionario en Irlanda de Mackintosh Toffee, el famoso caramelo blando que no se pegaba a los dientes, y tenía un amigo que pilotaba una HarleyDavidson y cuyo pequeño negocio de bicicletas y motos podía, con un cierto esfuerzo de imaginación, pasar por una agencia de la célebre marca americana.
La treta surtió efecto ya que Stanley se encontró formando equipo con el jefe de taller de Cotton, Fred Morgan, que después se convertiría en director de la fábrica, y con un especialista del sand racing, Harry F. Brockbank. El día de la prueba los espectadores y los especialistas no lamentaron el haber acudido: desde la salida, un desconocido, Woods, sobre una máquina asimismo desconocida, la Cotton, se hallaba, en la primera vuelta, en cuarto lugar, en medio de los viejos ruteros de la pista. En el momento de iniciar la segunda vuelta, perdió una bujía y tuvo que detenerse en el box para tomar otra.
Obligado a repostar al final de la segunda vueltar Woods rozó el desastre. En esta época no era obligatorio parar el motor para reabastecerse y, como era habitual, Woods mantenía el motor en funcionamiento mientras llenaban el dépósito de la Cotton. Bruscamente el sobrante se salió del depósito y fluyó hacia la bujía inundándola. Con su mono envuelto en llamas, Stanley dejó la moto y cruzó la pista corriendo en dirección a un comisario que tenía un extintor dispuesto para ser usado.
A continuación, y con toda naturalidad, Woods volvió a montar en su moto, prosiguió la carrera, esforzándose lo suficiente como para remontar hasta el sexto puesto. Sin embargo, aún tuvo que afrontar un nuevo problema: el fallo del freno trasero, causado por una fuga del depósito del lubricante, que derramó aceite sobre la zapata. Se sucedió una serie de sustos en las curvas, compensados por los alientos que le prodigaban los espectadores, como si él hubiese sido el vencedor. Woods se clasificó quinto, y sus dos compañeros decimoprimero y decimoquinto: el resultado no había sido tan malo.
«iVigilad a Woods!» titulaba en Motor Cycle el famoso editorialista Ixion, al día siguiente del T.T. 1922. Este consejo estaba ampliamente justificado como se podría constatar en 1923, en el T.T. Junior, donde Bill Cotton confió en el mismo trío:
Woods, Morgan y Brockbank. «Las Cotton, describió Motor Cycle, son máquinas de una rara cualidad, rápidas, y ganan preciosos segundos en las curvas.» Y era verdad, no había que olvidarse del famoso cuadro «rigurosamente indeformable» concebido por Bill Cotton.
Las Cotton conocieron entonces un período magnífico. El responsable de la preparación de los motores Blackburne, Paddy Johnston, venció en la categoría 250 de las Doscientas Millas de Brooklands y finalizó segundo en el Gran Premio de Francia. Woods abandonó a Cotton al objeto de proseguir su ascenso hacia la gloria y Johnston tomó su lugar en el equipo representando a la marca en el T.T. de 1924. Las Cotton, equipadas con los pequeños motores de Blackburne, se clasificaron en el segundo, tercero y quinto lugar en el nuevo Ultra-Lightweight T.T., reservado a las 175 c.c. Las 250 c.c. cosecharon asimismo excelentes clasificaciones en el Tourist Trophy, en el Gran Premio del Ulster y en Brooklands.
La reputación de la marca, merced a sus numerosas victorias, aumentaba y las ventas tomaban proporciones satisfactorias. La pequeña fábrica de Bristol Road se quedó pequeña rápidamente, y Bill Cotton alquiló unos locales más espaciosos detrás de la famosa catedral de Gloucester ..
El mayor éxito de la marca fue con mucho la victoria conseguida en 1926 en el Tourist Trophy de 250 c.c. En la clasificación final, las Cotton figuraban en los tres primeros puestos.
Desde el principio, la carrera estuvo animada por Johnston y Ghersi quienes se enzarzaron en un obstinado duelo a pesar de los sinsabores. Después de haber comandado la carrera, Ghersi tuvo que pararse para ajustar el carburador, dejando así el campo libre a Johnston. Este último, por su parte, tuvo que reducir la velocidad al restarle útil únicamente la relación superior de su cambio de marchas, con lo que tenía dificultades en las numerosas pendientes. No obstante, consiguió franquear la línea de meta con veinte segundos de ventaja sobre la Moto Guzzi.
En 1927, el cuadro de las Cotton sufrió su primer cambio importante, al objeto de permitir el montaje de motores más potentes, como los nuevos Blackburne de árbol de levas en cabeza y los bicilíndricos JAP 500 en V en los que la distribución era bastante embarazosa.
Para la producción en serie, el cuadro de las Cotton se suministraba equipado tanto con un modesto 150 c.c. de válvulas laterales, ideal para los tiempos de crisis de los años 1931-1932, como con un imponente JAP sport de 600 C.C., en 1939.
