Motos Clásicas, DKW Das Kleine Wunder
Todo sobre motos antiguas, modernas y de colección.
DKW, Das Kleine Wunder.
«Das Kleine Wunder», es decir «La Pequeña Maravilla» es un slogan de 1920 al cual se le atribuye el origen de la marca DKW. En realidad, el anagrama ya se conocía tres años antes con ocasión del lanzamiento de un coche de vapor («Dampf Kraft Wagen»).
Desde el triunfo deportivo de 1938, con la electrizante victoria de Kluge en el Tourist Trophy, al desmantelamiento del departamento de carreras en 1956, dieciocho años después.
El paso definitivo al grupo Sachs.
Una característica constante del desarrollo y de la ascensión de la DKW es la innovación. Desde el motor «Das Kleine Wunder» hasta el Wankel W 2000 de 1970 la historia de esta gran marca alemana está plena de gran cantidad de «mecanismos» brillantemente inventados, aunque también en algunos casos bastante absurdos. DKW nunca tuvo miedo de ponerse en la vanguardia desarrollando nuevos conceptos en el campo motociclista, probablemente, por esa razón, puede ostentar tantos éxitos notables en su historia.
El creador de la DKW fue el ingeniero danés Jorge Skafte Rasmussen (fallecido en 1965), el cual ya en 1906 dirigía una fábrica textil en Chemnitz. La fábrica textil se acondicionó para la construcción de automóviles, pero ya al año siguiente Rasmussen se trasladó a Zschopau, a unos mayores locales. Nueve años después, en 1917, constituyó una nueva sociedad, en la que apareció por primera vez la marca DKW, que significaba Dampf Kraft Wagen, es decir automóvil a vapor, la gasolina, al igual que otras muchas cosas, escaseaba en aquellos años de guerra y Rasmussen pensó que un automóvil de vapor podría resolver dignamente el problema del transporte.
Naturalmente, apenas finalizada la guerra no se habló ya más del automóvil de vapor, y se hizo necesario encontrar alguna otra cosa que proporcionara trabajo a la fábrica: el ingeniero Hugo Ruppe, que se había unido a Rasmussen, propuso la construcción de un motorcito de dos tiempos y 30 c.c. (considerado entonces como microscópico), con destino a los juguetes mecánicos de los niños. El motor recibió una buena acogida por parte del público y la marca DKW pasó a significar Das Knaben Wunsch, es decir deseo del niño.
Del motorcito para juguetes mecánicos al motorcito auxiliar para bicicletas transcurrió poco tiempo; Hugo Ruppe pasó a desarrollarlo en 1919 con la aprobación de Rasmussen, que siempre había sido muy sensible a las innovaciones y que tenía un sexto sentido para captar anticipadamente los deseos del mercado.
El primer motor DKW de 1919, que tenía una cilindrada de 138 C.c. y alcanzaba una potencia de 1 CV, al régimen bastante moderado de aproximadamente 2500 r.p.m., no obtuvo gran éxito.
La firma tuvo bastante más suerte con la bicicleta de motor producida en 1920; este vehículo era prácticamente una bicicleta normal con la horquilla anterior de doble brazo tubular y con tubo de refuerzo en el triángulo posterior del chasis. El motor tenía el cilindro horizontal y se ubicaba detrás del asiento sobre la rueda posterior, el ciclo era de dos tiempos y la transmisión por correa a la rueda trasera.
En 1923 existían en producción bicicletas con motor DKW de 118, de 123 y de 143 c.c., siempre con la transmisión por correa, pero al siguiente año la casa alemana se coloca una vez más en vanguardia al construir el modelo SM 200. La sigla SM significa Stahl Modell (modelo de acero) debido a que esta máquina, cuyo motor era de dos tiempos y 173 c.c., montaba un chasis en acero estampado, que sin duda representaba una innovación no común en el campo de los bastidores de motocicleta.
La SM tenía el cambio de dos velocidades formando bloque con el motor, con mando a la mano, mientras que el embrague y la puesta en marcha lo eran por pedal. El encendido era por volante magnético DKW y la máquina, que era de transmisión final por correa y tenía la horquilla anterior estampada con muelle horizontal, pesaba solamente 65 kg.
DKW retornó al bastidor de tubo con los modelos de 1925 de 170 y de 206 c.c., ambos con el cambio formando bloque y dos velocidades y la transmisión por correa, y en 1926 presentó también una dos tiempos de 500 c.c. de dos cilindros verticales en el sentido de la marcha con la transmisión por cadena y que, refrigerada primero por aire, en 1928 se produjo con refrigeración líquida. En los años veinte estaban en producción dos monocilíndricos, ambos de dos tiempos, de 206 c.c. con el cambio de dos velocidades y de 250 c.c. con el cambio de tres velocidades. En 1929 se fabricó una 300 c.c. con cambio separado de tres marchas y al siguiente año apareció un modelo de 296 c.c. con el bastidor en chapa estampada.
La famosa serie con la sigla S8 entró en producción en 1938: sus distintos modelos tenían cilindradas de 190 C.c., 247 C.c., 342 C.c. (todos monocilíndricos de dos tiempos) y 494 c.c. (bicilíndrico de dos tiempos). Entretanto, en 1929, los motores DKW habían adoptado el sistema Schnurle de barrido por corriente tangencial (o también a contracorriente), que permitía el uso de
un pistón con cabeza plana en lugar del pistón con deflector. Las lumbreras de transferencia o transfers eran dos, siendo tangenciales a la pared del cilindro: las dos corrientes de mezcla gaseosa que entraban en el cilindro desde los transfers se dirigían a la pared opuesta a la de la lumbrera de escape, se fundían en una sola mientras recorrían la cámara de combustión y, barriendo los gases quemados los empujaba hacia la lumbrera de escape. Patentado por DKW, este sistema fue de uso exclusivo de dicha marca hasta el final de la segunda guerra mundial, en que como «botín de guerra» pasó a ser de dominio público.
