Motos Clásicas, historia de Ducati.
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Ducati y su Historia, fotos y datos tecnicos.
La historia de las actividades motociclistas de la Ducati comenzó en 1947, cuando la fábrica boloñesa, bastante conocida ya en el campo electromecánico, tomó el relevo de la Siata de Turín en la construcción del pequeño motor Cucciolo de 48 c.c.
El Cucciolo era un motorcito de cuatro tiempos construido por primera vez en 1945 y que por aquellas fechas ya había alcanzado una gran difusión, debido a sus indudables cualidades de robustez y de rendimiento, pero fue a partir de convertirse en un producto Ducati cuando adquirió el renombre y la difusión que lo llevaron al cenit de las estadísticas de ventas, inclusive fuera de Italia. El éxito se debió también a la campaña publicitaria de Ducati, basada en la demostración práctica de que un pequeño motor auxiliar de cuatro tiempos, con válvulas en cabeza, podía ser manejado mucho más fácilmente por un principiante que un dos tiempos, y de que no era tan frágil como en general se decía: un verdadero golpe de genialidad lo constituyó después la canción «Ven conmigo en Cucciolo», difundida a través de la radio y cantada por unos muchachos en bicicleta, que dio a conocer el nombre del motorcito de la Ducati en toda Italia.
Entre 1947 y 1948 Ducati construyó, y lógicamente vendió, más de sesenta mil motorcitos del primer modelo, y en 1949 de sus talleres salían a diario 250 motores del segundo modelo, el T2: aliado de éste, que tenía el cambio de dos marchas, se produjo el T -Zero, sin cambio ni embrague. Finalmente, nació el T3, de 60 c.c., dos marchas y arranque por pedal.
La consecución del récord de Tamarozzi sobre la pista de Monza a lomos de un Cucciolo sin carenado (cuya única diferencia con los que circulaban por las calles era su rueda posterior de disco) aumentó aún más la popularidad de este pequeño motor: parecía un milagro que Tamarozzi hubiese podido .batir el récord de las seis horas a la velocidad promedio de 65,548 km/h. En los siguientes años los récords del Cucciolo, que ya empezaba a conocerse como Ducati 48, fueron sucediéndose hasta conseguir en 1952 el del kilómetro con salida parada a la velocidad de 80,536 km/h.
Entretanto, en 1950, Ducati produjo su primera motocicleta ligera: una 60 c.c. con cambio de tres velocidades, bastidor monoviga en chapa estampada sin suspensión posterior, y delante horquilla telescópica.
En 1952 se presentó la mayor novedad en el campo de los escúteres, el «Cruiser», que desgraciadamente alcanzó escasísima difusión, principalmente a causa de su elevado precio.
El «Cruiser» tenía un motor de 175 c.c. monocilíndrico, montado transversalmente en el chasis. Se trataba de un cuatro tiempos con la distribución por válvulas en cabeza mandada por varillas y balancines, que rendía la notabilísima potencia de 8 CV a 4000 r.p.m. El cambio, separado del motor, era de funcionamiento hidrodinámico con convertidor de par, automático y progresivo. Otra particularidad poco común era el arranque eléctrico, cuyo interruptor se accionaba con el pie. Pero éstas no eran las únicas características vanguardistas; además se encontraban en él: la carrocería autoportante en chapa de acero, la horquilla anterior en tubo único de gran secclon y amortiguación por tacos de goma, la suspensión posterior formada por el cárter oscilante de la transmisión secundaria y rueda de recambio en el compartimiento del motor, entre otras.
En los años siguientes, la gama comprendía además de los ya citados motorcito auxiliar y ciclomotor, las motocicletas ligeras de 65 y 98 c.c., esta última presentada también en una versión sport.
En 1954 se incorporó a la Ducati uno de los mejores proyectistas, el ingeniero Fabio Taglioni, y a partir de ese momento las producciones de la marca mejoraron sensiblemente, a la par que se empezaba a interesar por las carreras.
En el tema de las producciones de serie, en 1956 nació la primera Ducati 125, en versiones turismo y turismo veloz, y la primera 175 con la distribución por árbol de levas en cabeza, que podía considerarse como una máquina de competición adaptada al uso ciudadano: en la versión sport alcanzaba los 135 km/h y el ingeniero Taglioni puso de relieve que Ducati no había producido una máquina deportiva aumentando las características de un motor normal, tal y como solía hacer en general, sino todo lo contrario, reduciendo las prestaciones de un motor de carreras para adecuarlo al uso normal de la calle. Construyendo una máquina en base a estas consideraciones no se obtenían unos rendimientos excepcionales, pero se tenían las máximas garantías de robustez, duración y seguridad que como es obvio no podía dar una máquina técnicamente llevada al límite de sus posibilidades.
En los años siguientes la producción de serie de Ducati fue enriqueciéndose con diversos modelos, entre los cuales debe citarse el prestigioso «Elite» 200 con motor de 203,7 c.c. y la distribución por árbol de levas en cabeza. En los años sesenta Ducati se había afirmado ya como una de las mejores marcas italianas que exportaba a diversos países y fabricaba en España bajo licencia.
En el campo deportivo Ducati afrontó por primera vez la prueba de gran recorrido con una monocilíndrica de 98 c.c. y árbol de levas en cabeza en la Vuelta Motociclista de Italia, que venció Degli Antoni en la categoría hasta 100 c.c. con 3438 kilómetros recorridos a u na media de 98,907 km/h. La misma máquina participó también con Degli Antoni, en la Milán Trento, prueba que asimismo ganó en la categoría de hasta 100 c.c. con 1400 kilómetros recorridos a la media de 103,172 km/h, superior a la obtenida en 1950 y 1951 por las 500c.c.
Posteriormente, esta máquina fue modificada para que pudiera particip'ar en las competiciones del Campeonato italiano Junior, que se desarrollaban en circuito cerrado: no se sabe por qué los mecánicos de Ducati la bautizaron «Marianna», pero este nombre le trajo suerte, ya que casi siempre resultó victoriosa. La potencia de la «Marianna», que en 1955 era de 9 CV a 9000 r.p.m., se elevó en 1958 a 13 CV y 10 500 r.p.m., mientras que la velocidad pasó de menos de 130 a casi 140 km/h.
Al modelo de 98 c.c. se le unieron pronto los de 125 y 175 c.c., con velocidades de 150 y 155 km/h respectivamente, además de un modelo de 98 c.c. completamente carenado, que en 1956 batió una cincuentena de récords mundiales, todos ellos sobre largas distancias, con medias que alcanzaron los 164 km/h.
El año 1956 fue de oro para Ducati desde el punto de vista técnico. El ingeniero Taglioni preparó una 125 de carreras con la distribución por dos árboles de levas en cabeza, mandados por un árbol vertical o eje rey, cuya potencia de 16 CV a 11500 r.p.m. le permitía superar los 170 kilómetros de velocidad máxima. Asimismo en este año quedó lista la Ducati 125 proyectada en 1955, que tenía la distribución por válvulas en cabeza con el mando desmodrómico para la apertura y el cierre de las mismas a través de tres árboles en la culata: los dos exteriores mandaban la apertura de las válvulas y el central el cierre; los árboles tomaban el movimiento de tres engranajes, puestos en movimiento a su vez por medio de otro árbol vertical con par cónico en sus extremidades. La máquinase reveló como muy competitiva en las temporadas 1956 y 1957, Y sobre todo en 1958 en el que fue casi imbatible incluso a nivel internacional, donde se le escapó por los pelos el título mundial de 125 c.c., después de que Alberto Gandossi vencedor en los Grandes Premios de Bélgica y Suecia, segundo en Monza y otras excelentes clasificaciones, echó todas las esperanzas por tierra con una inexplicable caída, cuando iba destacado en cabeza de la carrera, prácticamente finalizada, en el Gran Premio de Irlanda. El título mundial se lo llevó por consiguiente la MV de Ubbiali, pero el título italiano fue para la Ducati de Spaggiari. En lo que se refiere al Campeonato Junior, a partir del año 1956 Ducati aparece en ocho ocasiones distintas en cabeza de la clacificacion final.
'En 1957, y siempre en fórmula 2, Ducati construyó una 175 de dos cilindros verticales paralelos, distribución por dos árboles de levas en cabeza mandados por engranajes en cascada y cambio provisto de seis velocidades.
Al siguiente año, y con ocasión del Gran Premio de las Naciones de Monza, Ducati presentó una nueva máquina de Grand Prix con motor de dos cilindros verticales paralelos y ligeramente inclinados hacia adelante. la cilindrada era de 125 c.c. y la distribución desmodrómica, que mandaba esta vez los tres árboles de levas en la culata por medio de una cascada de engranajes. De esta máquina derivó en 1960 una 250 C.C., con idénticas características generales, para el piloto Mike Hailwood. La potencia era de 37 CV a 11 500 r.p.m.
La decada de 1960 a 1970 conoció una producción de serie más refinada con modelos de 48, 80, 86, 125 Y 250 c.c.; esta última en las versiones «Monza» y «Diana» y después «Mach» y «GT», fue la más perfecta, tanto desde el punto de vista técnico como estético.
También se construyó un pequeño escúter: el «Brío» de 50 c.c., al cual le siguió la versión de 94 c.c.
En 1964 saltó la sensacional noticia de que Ducati iba a fabricar, con destino a los Estados Unidos, el modelo «Apollo»; la máquina había sido pedida a la Ducati por la Berliner Motor Corporation, uno de los mayores importadores de motocicletas de la América septentrional. El motor era de cuatro cilindros en V y 1260 c.c., el cambio de cinco velocidades y la potencia de 80 CV (100 CV en el modelo sport). Se había realizado y probado con resultados satisfactorios un prototipo de la motocicleta, pero ésta nunca vio la luz de la serie, probablemente por su elevado precio que la hacía prohibitiva incluso para el rico Departamento de Policía de los Estados Unidos, que hubiera sido uno de sus mejores clientes. Pero no todo se había perdido ya que de este motor de cuatro cilindros en V, después de algunos años, Ducati desarrolló su famoso bicilíndrico en V.
