Motos Clásicas, Dunelt.
Todo sobre motos antiguas, modernas y de colección.
Dunelt. Dunford and Elliot Ltd.
La Dunelt, en sus orígenes una fábrica de aceros especiales, comenzó la producción de motos, con gran éxito, en 1919.
La Dunford and Elliot Ltd. de Sheffield se fundó especialmente para fabricar aceros especiales y barras y tubos del mismo material. Durante la primera guerra mundial realizó en Birmingham, por cuenta del gobierno, trabajos de mecánica experimental.
La firma decidió orientar sus actividades hacia la fabricación de bicicletas y motos, para seguir utilizando en pleno este sector del mercado. La primera moto Dunelt, anunciada en noviembre de 1919, fué un éxito comercial inmediato. Para empezar, era una dos tiempos monocilíndrica de 499 c.c., lo que confundió a los teóricos que sostenían que una dos tiempos de cilindrada superior a 350 c.c. nunca funcionaría. Pero, audacia aún mayor, contaba con un pistón de aluminio con dos diámetros: 85 mm en su parte superior y bastante más en su parte inferior. Lógicamente, tambien el cilindro tenía dos diámetros y sobre el pistón se alojaban dos series de segmentos: dos en la parte de menor diámetro y uno en la de mayor medida.
Dado que existía el peligro de que una parte de la mezcla quedase encerrada entre el pistón y el cilindro en el punto en el que el cilindro se restringe cambiando de diámetro, había una lumbrera en la base del cilindro que trasvasaba esta eventual mezcla al cárter, aumentando la precompresión. La función del pistón de dos diámetros era la de aspirar una mayor cantidad de mezcla: se calculaba que con los 499 c.c. de cilindrada del motor se aspiraban y precomprimían aproximadamente 770 c.c. de mezcla. Se puede pues decir que su funcionamiento correspondía al de un rudimentario compresor.
A la Dunford and Elliot no le atribuían gran importancia, y para atraer la atención del público sobre las ventajas de este sistema, comenzó a presentar en sus anuncios publicitarios a un simpático personaje de tebeo llamado «Profesor Supercharge» (profesor supercarga). Sin embargo, sorprende que la firma no pusiera énfasis en la velocidad V, por el contrario, hiciera especial insistencia en el par a bajo régimen V en su consiguiente adaptabilidad al sidecar.
La Dunelt puso muchas esperanzas en el sidecar. En la exposición de sidecares para uso comercial de 1926, promovida por la Auto Cvcle Union, un stand ambulante, en el que exponían varios fabricantes de medios de transporte (motocarros para transporte de leche, furgones para helados, etc.), recorrió las principales ciudades de Inglaterra V en él se exhibía un sidecar de la Dunelt, equipado con su propia autobomba, cuya plataforma servía de acoplamiento a varios extintores de gran potencia y a una escalera extensible.
Efectivamente, gracias al sidecar la Dunelt mantenía un puesto de honor en las crónicas deportivas. En 1925 las ventas experimentaron un nuevo auge al contratar la firma a Owen Bridcutt, y a sugerencia del mismo se proyectó un modelo especial, que el mismo había probado, para competir en el Tourist Trophy de 1925, categoria sidecar. Ya el año anterior la fábrica se había afianzado en la producción de una biela de duraluminio (tiempo atrás ya habían adoptado una culata inamovible del cilindro en aleación ligera y un pistón del mismo material), pero, para mayor seguridad, Bridcutt decidió montar una biela de acero en el modelo de carreras. Se trataba básicamente de un motor de serie, alimentado con alcohol (permitido en aquel Tourist Trophy, pese a que este combustible estaba prohibido hacía tiempo), con lo que se incrementaba la relación de compresión y en consecuencia debían agrandarse las lumbreras. Se le acoplaron dos magnetos, delante y detrás del motor respectivamente, y dos bujías independientes. El aspecto del cuerpo del sidecar era muy parecido al de un modelo de turismo, y Bridcutt se anticipó a su época acoplándole un depósito auxiliar de carburante en el sidecar que junto con el depósito normal confería a la moto una autonomía de carburante de casi 30 litros. Otras características especiales eran la posibilidad de accionar el embrague indistintamente a mano o con el pie y un enorme freno de tambor en la rueda trasera.
En aquella competición, Bridcutt quedó en sexto lugar, aunque habría fácilmente logrado mejor clasificación si la máquina no hubiera sufrido una avería en el conducto del combustible, ya que apenas el flujo superaba los tres cuartos, el motor se ahogaba y se paraba, por lo que no le quedó otro recurso que arrancar penosamente fiándolo a la suerte. De todos modos obtuvo mejores resultados en pruebas sucesivas celebradas en el continente, aparte de una buena serie de premios que ganó el sidecar en las competiciones de trial (incluidos los Seis Días Escoceses). En cuanto al modelo de turismo, la firma realizó un magnífico trabajo con el modelo A de 1924 con transmisión completa por cadena. El sidecar llevaba una rueda de repuesto en el portaequipajes y las cuatro ruedas eran intercambiables.
Otro modelo de aquel mismo año, presentado en el Salón de Londres, fue una motocicleta con cuerpo intercambiable para poder montar un portaequipajes comercial para paquetes o un asiento de dos plazas.
Pese a todo, la enorme dos tiempos estaba a punto de ser superada. Poco después, en 1925, se le añadió una versión de 249 c.c., el modelo K, y fue precisamente esta moto y sus variantes (la K «Sport», la K«Royal» y la K«Roval de Luxe») la que se afianzó en el renglón más importante del mercado.
En 1926, un particular (un tal C.W. Okey de Gloucester) suscitó gran expectación al llevar a cabo la proeza de subir una colina de gran pendiente sesenta veces seguidas sin parar el motor. La máquina era un modelo K de serie, alimentada por gasolina.
En septiembre de 1928, sin perder nunca de vista la publicidad, Owen Bridcutt por entonces ya jefe de ventas se embarcó en un plan aún más ambicioso y decidió mejorar el récord mundial de las 24 horas con un modelo K totalmente de serie, elegido para este propósito por un representante oficial de la Auto Cycle Union. Hay que decir que, debido a las protestas de los habitantes de la localidad, no pudo llevarse a cabo en la pista de Brooklands la prueba de 24 horas seguidas, y sólo se pudieron celebrar dos pruebas de 12 horas.
