EMC. Motos Clásicas,
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Motocicletas E.M.C. Ehrlich Motor Company
El anagrama E.M.C. deriva de las iniciales de las palabras que definen a la razón social «Ehrlich Motor Company», fundada por el Dr. Josef Ehrlich, un ingeniero de gran talento que dos años antes de que se iniciara la segunda guerra mundial, emigró desde Viena, en Austria, hacia Inglaterra.
El Dr. Ehrlich durante la guerra construyó, con destino al ejército, un motor de 2 tiempos, con dos pistones trabajando en una biela articulada, motor que fue montado en un bastidor Ariel al objeto de realizar los pertinentes ensayos. En 1946 alquiló una pequeña fábrica en Londres para producir la motocicleta EMC «Mark One».
La EMC no apareció como una 2 tiempos, lo cual hubiera sido una provocación, sino, aún peor, el motor no se parecía a ningún otro. Evidentemente no era un 4 tiempos, pero nadie podía asegurar que se tratase de un 2 tiempos. El motor EMC era alto y dotado de un cilindro extrañamente aleteado: las aletas de refrigeración eran poco tupidas, pero alternadas con otras más pequeñas. Esta disposición debía modular el enfriamiento al objeto de «arrugar» imperceptiblemente la pared por el calor y retener el lubricante. El cambio era un Burman de 4 marchas, separado y montado por detrás.
Las primeras EMC estaban dotadas de una bomba de aceite Pilgrim de pérdida total, sistema que rápidamente se reemplazó por un ingenioso dispositivo mandado por el puño del gas. La horquilla delantera, fabricada por Dowty, aseguraba la suspensión con el elemento más barato disponible: el aire. El cuadro era un doble cuna con el tramo superior estampado en bronce al manganeso. La producción alcanzó de diez a doce unidades por semana, bastantes de las cuales se exportaron a Suecia y Australia. Rápidamente, Ehrlich se interesó por las versiones deportivas con motor de 250 y 350 c.c., a menudo con refrigeración por agua, que fueron alineadas en competición y consiguieron un buen número de victorias, culminadas por el triunfo de Les Archer en 1947 en la carrera Hutchinson 100 del B.M.C.R.C.
En 1948, se ofreció al público la versión rutera de la 350 con una suspensión trasera por brazo oscilante y asiento biplaza corrido. El chasis se realizó en duraluminio y los cubos de rueda en aleación de acero. La velocidad máxima de este modelo, 130 km/h, en nada tenía que envidiar a la de sus rivales contemporáneos con motores de 4 tiempos, y, sin embargo, su precio era muy competitivo aunque algo superior. Pero un cierto número de seductores detalles de refinamiento, tales como el cadmiado de los falsos cubos de rueda o del plato trasero de arrastre de la cadena, conferían a la máquina un aspecto de modelo montado bajo pedido particular.
El funcionamiento del sistema de engrase mandado por el puño de gas da una idea de las capacidades inventivas de Josef Ehrlich. El principio no era nuevo ya que había sido montado antes de la guerra en la Velocette GTP de 2 tiempos, pero en las EMC alcanzaba un elevado nivel de perfeccionamiento. La bomba de aceite se alojaba en la mitad exterior del cárter de la distribución y tenía dos conducciones y un émbolo buzo para impulsar el aceite hacia las cabezas de biela. La parte final del pistón de la bomba estaba contenida en un alojamiento cónico, tallado según un cursar cilíndrico y mandado por el cable del acelerador de forma tal que la acción del puño del acelerador acortaba o alargaba la carrera de la bomba. De esta manera, la cantidad de aceite que se enviaba a las partes móviles correspondía a la apertura del acelerador más bien que al régimen del motor. Así, por ejemplo, si el motor funcionaba a bajo régimen cuando se abría el acelerador, la cantidad de aceite en circulación aumentaba y, a la inversa, se reducía cuando el motor estaba poco solicitado, por ejemplo, si descendía con poco gas.
En la inmediata posguerra, el suministro de piezas esenciales tales como las magnetos y dinamos era difícil, y sobre todo casi exclusivamente reservado a los grandes constructores, mientras que las firmas pequeñas como EMC debían de contentarse con las migajas eventualmente disponibles. Estas condiciones no eran muy alentadoras para el ingeniero creador. Sin embargo, en el Salón de 1952, EMC presentó la 350, una 125 deportiva de cilindro desdoblado y una 125 de turismo con motor JAP y un original bastidor con suspensión cantilever,· en el cual la parte trasera se articulaba en la base del motor, el movimiento estaba sometido a la acción de un resorte alojado en el tubo inferior delantero. El resto de elementos del cuadro encargado de asegurar una función más convencional. tal como el apoyo de las ruedas, estaban embutidos deforma que cumpliesen una segunda· función, cómo por ejemplo, la de escape con silenciador incorporado, con una parte terminada en forma de cola de pez apoyada en la horquilla trasera. La parte delantera de la moto permanecía casi idéntica a los demás modelos.
La 125 con motor JAP nunca entró en producción y Ehrlich, desilusionado por la escasa venta de sus motocicletas y no insensible a la fascinación del automovilismo, pasó en 1953 a la Austin. Muy absorbido por sus nuevas funciones, rehusó poner a punto un monocilíndrico de dos tiempos y barrido por contracorriente. Tras dejar Austin, en 1958, entró en De Havilland para ocuparse del Departamento de Motores de pequeña cilindrada y proseguir los trabajos sobre el 2 tiempos; allí construyó un 125 c.c. deportivo refrigerado por agua, con válvula rotativa para la admisión y cambio de 6 marchas, apto para alcá'nzar las 10000 r.p.m. y una potencia aproximada de 27 CV en la rueda posterior. El radiador en duraluminio provenía de la Delaney Gallay, el sistema de encendido Lucas, la horquilla delantera y los cubos de rueda de Ducati.
En 1961, Rex Avery, un mecánico de De Havilland, fue designado piloto número uno, mientras que otras motos se pusieron a disposición de nombres de la talla de Derek Minter, Phil Read y Paddy Driver. Estas nuevas EMC de carreras consiguieron brillantes éxitos en los siguientes años ir establecieron numerosos récords de la vuelta mas rápida a pesar de la oposición de las mejores máquinas del mundo; estos triunfos dieron esperanzas a los ingleses de que por fin una máquina propia podía detener el monopolio de los italianos (y la consolidación de los japoneses) en las pequeñas cilindradas.
La EMC fue la primera 125 c.c. en completar Brands Hatch a más de 128 km/h, finalizando en primera, segunda y tercera posición con Mike Hailwood, vencedor del Gran Premio del Sarre, por delante de la Honda oficial de fábrica de Luigi Taveri.
En el Gran Premio de España de 1961, puntuable para el Campeonato Mundial, la EMC de 125 C.C., pilotada por Mike Hailwood, dio la sorpresa manteniendo la cabeza de la carrera desde la primera vuelta. Desgraciadamente, al cabo de 20 vueltas la rotura del tubo de escape ocasionó una fuerte baja en la potencia de este motor y Hailwood fue alcanzado por Tom Phillips, Ernst Degner y Jim Redman.
El motor, que en estos momentos rendía 21,2 CV (183 CV por litro), fue patentado en 1956 con el número 824.673 por el Dr. Ehrlich; su sistema consistió en un símil de sobrealimentación (sin serio) mediante unos pulmones que le conferían un alto grado de turbulencia y una elevada relación de compresión (17 a 1), inédita hasta entonces.
En 1962 consiguió el Subcampeonato Mundial de la clase 125 y ya se la consideraba como la más rápida octavo de litro de entonces, aunque a causa de algunas imperfecciones en la transmisión y el cambio no había podido obtener mejores clasificaciones: A partir de aquí el interés por las competiciones por parte de la De Havilland comenzó a disminuir, y en consecuencia un prometedor bicilíndrico refrigerado por agua y admisión por válvula rotativa no pudo demostrar sus posibilidades, En 1967, Ehrlich abandonó la firma y montó su propio negocio, interesándose entre otros proyectos en los monoplazas de Fórmula Tres.
En 1972, un regreso a la moto cristalizó en la construcción de un 650 c.c. de 3 cilindros que desarrollaba 102 CV, aún de 2 tiempos, con un cigueñal de una sola pieza, lubrificado por la mezcla y alimentado por lumbreras normales. Destinado en principio a los fabricantes británicos, este motor fue después montado en una especie de «gato de las nieves» vendido en los Estados Unidos.
La conexión con las motocicletas no finalizó aquí: en 1977 existía un proyecto para construir un nuevo dos tiempos, esta vez para un ciclomotor. El proyecto no era de la EMC, aunque sí su chasis que debía de uniformarse al principio del brazo oscilante, elaborado 25' años antes para el Salón de Londres.
