Motos Clásicas, Francis-Barnett.
Todo sobre Francis-Barnett, motos de colección.
Francis Barnett.
Con aire sombrío, el capitán Gordon Ingoldsby Francis, del servicio de aprovisionamiento del Ejército británico, contemplaba la larga lista de motos correo Douglas y Triumph que esperaban ser reparadas. Esta escena ocurría en Francia, concretamente en Saint-Omer, detrás de las líneas británicas, donde durante la primera guerra mundial el 70th Motor Transport había instalado sus talleres. La mayoría de las motos tenía simplemente el cuadro quebrantado, así que Francis pensó que él podría aportar algo al diseño del cuadro de una moto.
Plasmó algunas ideas sobre el papel. .. ¿Por qué no construir una estructura tubular realizada por el ensamblaje de múltiples tubos, cortos y totalmente rectos? ¿Y por qué no rebajar las extremidades de estos pequeños tubos con el fin de poderlos unir entre ellos por pernos en lugar de soldarlos? Con este sistema, en caso de avería bastaría con cambiar solamente las piezas defectuosas, economizando así tiempo y dinero.
Esta idea era muy interesante, y, además nueva. Gordon tendría ocasión de aplicarla, pero vayamos por partes.
Aunque americano de nacimiento, Gordon Francis era de origen británico. Su padre, Graham Francis, asociado con R. H. Lea, había fundado la fábrica de ciclos y motocicletas LeaFrancis, marca que además construyó automóviles a partir de la mitad de los años veinte. Justo antes de la guerra, el mismo Gordon tuvo ocasión de trabajar en el departamento de proyectos de su padre, y con el joven Norman Lea había practicado el trial. Estos dos jóvenes, que de alguna manera constituían el equipo «de fábrica» de la marca británica, habían conseguido algunos trofeos en los Six Days Trials escoceses e ingleses, así como en el Col more Cup Trial.
Gordon Francis había llevado consigo a Francia una Lea- Francis, con la intención de volver a su puesto de trabajo en el departamento de proyectos después de la guerra. Sin embargo durante un permiso se casó con una cierta señorita Barnett, y este suceso trastornó sus proyectos. Su suegro, Aithur Barnett, había sido uno de los primeros directores de la marca Singer, y en 1912 había montado su propio negocio en Coventry, donde construía bicicletas y motos con la marca Invicta. A finales de 1919, Francis y su suegro formaron la nueva sociedad «Francis & Barnett Ltd.».
No hubo ningún problema en encontrar una sede adecuada para la nueva sociedad. La fábrica más antigua de motocicletas de Inglaterra, la Bayliss- Thomas (Excelsior), había sido absorbida poco antes por otro constructor, Monarch, quien dejó libres las viejas instalaciones de Coventry, estructura que rápidamente ocupó la Francis-Barnett.
El primer ejemplar de esta nueva marca, anunciado en marzo de 1920, montaba un motor JAP de 292 c.c. (diámetro y carrera 70x76 mm) con válvulas laterales, cambio SturmeyArcher de dos marchas y transmisión final por correa.
En breve tiempo se anunció una versión alternativa con el motor de dos tiempos M K II de la Villiers de 269 C.C., que, sin embargo, se realizó sólo en 1921. En los primeros años de la década de los veinte también estaba en producción una 350 c.c. con motor JAP de válvulas laterales, cambio de tres marchas y transmisión primaria y secundaria por cadena. Además, el creativo Gordon Francis preparaba un modelo deportivo, con motor JAP de 293 c.c. de válvulas en cabeza, con el cilindro completamente desprovisto de aletas en su parte inferior. Cosa sorprendente para una moto de esta época, llevaba el depósito por encima del bastidor (sentado a caballo sobre el tubo superior del cuadro), como en la actualidad. El caballete central se accionaba a través de una larga palanca manual y el tubo de escape era flexible y desprovisto de silencioso. En su primera prueba sobre asfalto sorprendió por lo silenciador del funcionamiento de su motor, y más concretamente por la ausencia de ruidos en la distribución. Por otra parte el sistema de escape funcionaba muy bien, aunque su tubo flexible dejase perplejo al público.
Esta prueba no sirvió de mucho porque la moto nunca entró en producción: el dinero comenzaba a escasear y las perspectivas para los pequeños constructores de máquinas de alta calidad no eran muy halagadoras. El grupo Francis- Barnett examinó el problema con atención. Para que la sociedad pudiese sobrevivir, era necesario un cambio de directrices: ciertamente, aún existía un mercado, pero la demanda iba dirigida hacia modelos de bajo costo y alta utilidad. Gordon Francis recordó entonces sus primeros proyectos sobre bastidores construidos con tubos directamente abulonadas entre ellos, y de inmediato se lanzó a su realización.
La primera Francis- Barnett con cuadro multitubular ensamblado apareció en el Salón de Londres de 1923, y para atraer la atención del público hacia el nuevo modelo, Gordon tenía expuesta en el centro del stand una moto totalmente niquelada, con guarda piernas y arranque eléctrico.
Por el momento el modelo de 350 c.c. con válvulas laterales mantuvo el cuadro convencional soldado, pero en los años siguientes se realizaron otros modelos de cuatro tiempos con los cuadros embulonados. Curiosamente, la marca británica nunca tuvo mucho interés por la competición, y el hecho de que en su catálogo de 1924 figurase un modelo «Tourist Trophy» no significa gran cosa, ya que todas las marcas inglesas, por prestigio, lo incluían.
Pero probablemente, la realización más interesante en el campo deportivo fue la moto construida y pilotada por Tommy Meeten, quien la había construido con miras al T. T. 175 c.c. de 1924, utilizando un cuadro con tubos rectos embulonados, en cuyo interior se alojaba un motor Blackburne de 175 C.C., preparado especialmente para esta prueba; el cambio estaba montado por delante del motor.
En 1926 se prepararon tres máquinas, con motor Villiers de 172 C.C., para la subida al monte Snowdon a lo largo del trazado de la vía férrea y al siguiente año para escalar el Ben Nevis, la más alta cima británica con sus 1453 m. En 1927, la Francis Barnett 175, conducida por Moxon, se incluyó en el equipo del Trofeo de los Seis Días Internacionales: por vez primera una máquina de menos de 200 c.c. era admitida representando a Inglaterra.
En el aspecto turístico, en 1927 Francis Barnett obtuvo un cierto éxito con la producción de un modelo de 344 c.c. con motor de dos tiempos y dos cilindros verticales Villiers. Este motor, excelente, presentaba, sin embargo, problemas de refrigeración, por lo que su fabricación se interrumpió rápidamente; los cuadros sobrantes se utilizaron con un monocilíndrico de 250 c.c. para construir el modelo «Empire».
Hacia el final de los años veinte la empresa había iniciado otro tipo de producción, ligado a la actividad principal, consistente en suministrar pequeñas piezas de chapa o elementos embutidos para la industria del automóvil. A partir de esta actividad marginal surgió una nueva revolución: la «Cruiser» de 250 C.C., que apareció por primera vez en 1933 y se produjo hasta 1940. El elemento más importante que la diferenciaba de todo cuanto se había realizado anteriormente era el chasis en acero estampado, completado con paneles laterales de chapa y amplios y envolventes guardabarros. La horquilla delantera estaba asimismo realizada en acero estampado y bastaba con desmontar algunos tornillos para tener fácil acceso a las partes mecánicas o a la rueda trasera en caso de avería.
Con el paso de los años, el modelo «Cruiser» se mejoró con un depósito de mayor capacidad y un selector de velocidades con mando al pie, pero en su conjunto continuó tal y como Bill King la creara.
Tras haberse consagrado durante diez años a los motores de dos tiempos, Francis- Barnett anunció, en 1935, su «Stag», una pequeña moto deportiva de 250 c.c., capaz de alcanzar los 11 ° km/h: El motor, de la Blackburne, era de válvulas en cabeza mandadas por varillas cruzadas y balancines.
En 1938, se presentaron dos modelos, el «Snipe» de 125 c.c. y la primera motocicleta ligera equipada con pedales en la historia de la marca, la «Powerbike» de 98 c.c. La guerra, inminente, aconsejó a Francis- Barnett adaptar la «Snipe» para uso militar.
En 1940, un terrible bombardeo sobre Coventry destruyó una gran parte de la ciudad. Las fábricas del gigante de la construcción motociclista británica, Triumph, estaban devastadas, así como las instalaciones de su pequeño vecino, Francis-Barnett.
Afortunadamente, la otra fábrica del grupo, que se dedicaba a la estampación, estaba aún en un estado aceptable, y funcionó durante todo el conflicto, fabricando material bélico. Al finalizar la guerra Francis-Barnett volvió a la producción de motos, primero con la pequeña «Powerbike» y después con la «Merlin» de 125 c.c.
Arthur Barnett, que había muerto en 1936, fue reemplazado por su hijo Eric, quien conservó su puesto incluso cuando en 1947 la compañía fue absorbida por el grupo Associated Motor Cycles, que ya poseía otra marca de motos, la James.
En los primeros años no hubieron grandes cambios, pero después, poco a poco, la diferencia entre ambas marcas se fue haciendo menos evidente. Este punto se apreció de forma notable hacia el final de los años cincuenta, cuando se proyectó y comenzó a fabricar una gama de motores de dos tiempos de construcción propia con modelos de 175, 199, 250 y después de 150 c.c. Con el advenimiento de los motores AMC, Francis-Barnett resucitó el viejo nombre «Cruiser», inicialmente con el modelo de 175 c.c. que apareció a la venta bajo la denominación de «Light Cruiser». A principios de los años sesenta nació el monocilíndrico de 250 C.C., montado sobre un modelo conocido como «Cruiser 80» o como «Cruiser 84», con la adición de un voluminoso carenado en Ia rueda posterior.
En competición, Francis- Barnett ejercitaba sus cualidades en el todo terreno, donde con las «Scramble 82» y «Trial 83» de 250 c.c. «hacían la guerra» a las invencibles máquinas españolas.
Pero la catástrofe se cernía sobre la firma: una tarde, cuando volvía a la fábrica, Eric Barnett murió atropellado. Sin embargo, la marca continuó; Bill King había construido el prototipo de la «Fulmer» de 150 C.C., una máquina de líneas futuristas, con la horquilla anterior de bieletas oscilantes en acero estampado, una voluminosa superestructura que incluía el falso depósito, que a su vez contenía un pequeño compartimiento portaobjetos.
La «Fulmer» fue la última motocicleta construida por la fábrica de Coventry, ya que el grupo AMC comenzaba a tener serias dificultades financieras. Todo el material se trasladó a la fábrica de James en Greet, Birmingham. En poco tiempo desaparecieron los rasgos de fisonomía individual: al final, la diferencia consistía en que mientras las James eran de color rojo, las Francis-Barnett eran verdes. Después, muy dulcemente, AMC, James y Francis-Barnett naufragaron.
