Motos Clásicas, Frara
Todo sobre lamarca de motos Frera, motos de colección.
Motocicletas Frera.
La Sociedad de responsabilidad limitada Leonardo Frera nació en 1906, en Tradate (cerca de Milán), para la producción de motocicletas, y desde' su constitución contaba con una verdadera estructura industrial, al menos como se podía concebir en los inicios del siglo, cuando la producción de vehículos de dos ruedas con motor se caracterizaba por unas técnicas esencialmente artesanales.
Inicialmente, Frera montó sobre sus propios bastidores los motores de 113 alemana NSU, considerada por aquel entonces como una de las más importantes de Europa en este campo.
Frera produjo, entre 1906 y 1910, motocicletas monocilíndricas y con potencias de 1,25 Y de 1,50 cv, transmisión por correa dotada de un rodillo tensor que constantemente la mantenía en tensión e impedía que se saliese de la polea, encendido por magneto de alta tensión y depósito de gasolina cilíndrico; el motor se situaba, por lo general, inclinado hacia adelante y un largo tubo unía la pipa de la dirección a los pedales. Ya en esta época, Frera suministraba al ejército italiano motocicletas de 2 cv.
En 1912, la producción, modernizada, se basaba en dos modelos de 2,25 y 3,5 cv, con idénticas características generales: el motor era monocilíndrico con encendido por magneto, transmisión por correa, chasis rígido con horquilla anterior dotada de suspensión por doble tubo paralelo con bieletas inferiores oscilantes y muelle cilíndrico de recuperación. Los motores seguían estando inclinados.
Al siguiente año, se sumó a la gama un modelo con motor monocilíndrico vertical de 3,5 cv, con la misma suspensión delantera que los modelos del año precedente, embrague, cambio de marchas y transmisión final por correa. En vísperas de la primera guerra mundial, la producción de la marca comprendía modelos monocilíndricos y bicilíndricos: un único modelo conservaba la válvula automática, mientras que el resto montaban válvulas laterales mandadas mecánicamente. El techo de la gama lo constituía una 570 C.C., que se ofrecía en diferentes versiones; se podría elegir entre un modelo con cambio de marchas proyectado y construido por la misma Frera; otro con cambio BSA de dos velocidades o el tres marchas fabricado por Sturmey-Archer.
La Frera de dos cilindros en V dispuestos longitudinalmente en el chasis tenía una cilindrada de 795 C.c. y presentaba las características generales de todos los modelos Frera desde 1912, con un cambio SturmeyArcher. Casi todos los modelos de la marca podían ser transformados, con ligeras modificaciones, en modelos militares. Por otra parte, la firma ofrecía a lo's clientes que lo desearan un sidecar de una o dos plazas; al respecto, los modelos de superior cilindrada incorporaban en el chasis los enganches de fijación para el sidecar.
Durante la segunda guerra mundial pudieron verse motocicletas militares de las marcas BMW y Zundapp, concebidas especialmente para el uso bélico, con estructura especial y anclajes para armas portátiles, ametralladoras, municiones y todo aquello que pudiese ser necesario para dicho menester. Por el contrario, las máquinas italianas consideradas como «militares» no eran otra cosa que motos civiles pintadas en gris-verde y bajo ningún aspecto podían ser consideradas como instrumentos de guerra al igual que las motos alemanas.
Por ello, resulta bastante extraño que Frera, en 1915, ya hubiese adoptado para sus motocicletas con destino al ejército la misma técnica que la adoptada por los alemanes en 1940, naturalmente salvando las distancias entre las posibilidades técnicas de entonces y las de los años cuarenta. Las motocicletas militares Frera no eran por lo tanto simples versiones modificadas de los modelos civiles, sino que estaban construidas tomando en consideración las necesidades de las diferentes secciones del ejército.
Durante la guerra, la producción fue prácticamente idéntica a la de 1915, con modelos monocilíndricos de 300, 320, 430 Y 570 C.C., y modelos bicilíndricos de 793 y 1140 C.C., con los cilindros en V, de 45° o 60° para el modelo de 1140 c.c. Mientras que los demás modelos tenían la transmisión primaria por cadena y la secundaria por correa, el último modelo citado montaba las dos transmisiones por cadena. 
Como acabamos de decir, la producción Frera no sufrió modificaciones importantes durante los años de la guerra, más exactamente hasta 1919. En 1920, se reemprendió la producción civil con la fabricación de modelos monocilíndricos de diferentes cilindradas, desde 120 a 568 C.C., y cuatro modelos con motores bicilíndricos en V, respectivamente de 750, 792, 965 y 1135 c.c.
Entre el 23 de mayo y el 13 de junio del mismo año Frera fue una de las cinco marcas italianas que participaron en la segunda Exposición del Ciclo, Motociclo y Accesorios, y que tuvo, como sede el Palacio del VeloClub de Milán. Frera, en las inmediaciones de la posguerra continuaba siendo la marca más importante en Italia, y poseía dos fábricas perfectamente organizadas en el plano industrial en Tradate, amén de una red de concesionarios a través de toda Italia que le permitían ofrecer a los clientes una asistencia posventa que los competidores no podían asegurar: lo cual, naturalmente, favorecía la venta de sus modelos.
En
la producción posterior a 1920 figuró en catálogo siempre la bicilíndrica en V de 1 135 c.c., destinada particularmente al uso del sidecar: un aspecto indicativo del grado de refinamiento alcanzado por Frera lo constituía el que esta máquina, además del cambio de tres velocidades, poseía marcha atrás, lo que facilitaba las maniobras con el sidecar. Existía asimismo un modelo de carreras con motor de dos cilindros verticales en línea, de 743 C.C., cambio de tres velocidades y distribución por válvulas en cabeza, y un monocilíndrico de 499 c.c. y válvulas laterales. Interesante también era otro monocilíndrico, esta vez con motor de dos tiempos de 269 c.c. y encendido por volante magnético, que en 1922 se sustituyó por un modelo de 284 C.C., asimismo de dos tiempos, con cambio de dos velocidades con engranajes deslizantes. Esta gama, ya bastante rica, se aumentó en 1923 con una nueva versión de la bicilíndrica de 1 140 C.C., con cambio de cuatro velocidades más marcha atrás. También en el campo de las carreras estaba presente Frera, esta vez con una monocilíndrica de 495 C.C. y cuatro válvulas en cabeza, que obtuvo algunos buenos resultados.
Frera no era una novata en las competiciones. En efecto, conviene recordar que en el primer Campeonato de Italia sobre asfalto, disputado en 1911 sobre un recorrido de casi 315 kilómetros, y mortífero por el mal tiempo y las inundaciones, Mario Acerboni, con una moto Frera, venció en la categoría de hasta 334 C.C., a una media horaria de 40,429 km; será bueno añadir que de los veintiún participantes solamente nueve conseguirán franquear la línea de meta, después de haber recorrido, entre otros 4 km a pie empujando la máquina por un sendero del bosque inundado por el desbordamiento del Adda. Frera, participó asimismo desde su institución en 1911, en las competiciones sobre pista y en circuitos de ruta cerrados, como lo atestiguan las victorias conseguidas por Clemente Merlo sobre las máquinas de esta marca. 
En 1925, Frera empleaba más de 600 obreros, cifra nada despreciable en aquel tiempo para una fábrica de motocicletas, situándose su producción en 2500 unidades anuales, cantidad asimismo muy respetable.
A finales de 1925 la producción de Frera comprendía solamente máquinas monocilíndricas ya que las bicilíndricas, por lo menos hasta la cilindrada de 600 o 700 C.C., apenas eran apreciadas por el público. Frera y Garelli eran las únicas marcas que habían adoptado, en algunos modelos, una culata de bronce, más costosa que la clásica culata de fundición pero que ofrecía numerosas ventajas.
A partir de este momento Frera comenzó a perder terreno, hasta el extremo de que a finales de 1930, cuando en Italia existían 35 fábricas de motocicletas, ocupaba el tercer lugar, detrás de Moto Guzzi y Gilera.
Durante el período comprendido entre 1926 y 1930 la producción de Frera se basaba sobre todo en el modelo SK 350 de válvulas laterales y el SSK 350 de válvulas en cabeza, aunque también continuasen produciéndose los modelos de 250, 500 y 1 000 c.c.
Hacia finales de 1929 ocurrieron una serie de importantes cambios en la dirección de la sociedad: Corrado Frera se retiró y la presidencia recayó en Emilio Fossio, quien nombró a Emilio Santini director general y a Leonardo Frera director técnico.
En este mismo año se renovó la gama: el catálogo comprendía motocicletas de 175, 250, 350 y 500 C.C., todas en versiones de válvulas laterales y válvulas en cabeza. Después, los modelos con válvulas en cabeza se redujeron a sólo dos: 350 y 500 c.c.
En 1932, apareció un modelo muy interesante, la «Raid Confort» de 500 C.C., con el motor inclinado hacia adelante, distribución por válvulas laterales, cambio separado de cuatro relaciones, horquilla delantera de paralelogramo en chapa embutida, suspensión trasera por horquilla oscilante y velocidad máxima de 105 km/h.
