Motos Clásicas, Harley Davidson.
Todo sobre Harley Davidson, su desarrollo y sus primeras victorias en las competencias.
Harley Davidson en los años de su expansión.
A comienzos de los años veinte, cuando la Harley Davidson había alcanzado ya un cierto nivel, se envió a Europa una bicilíndrica de ocho válvulas y 1198 c.c., conducida por Freddie Dixon. En Brooklands, Dixon se familiarizó rápidamente con el nuevo circuito y conquistó muchas victorias. La pista inglesa se adaptaba muy bien a la máquina americana: la Harley- Davidson fue la primera moto que, el 28 de abril de 1921, realizó la vuelta al circuito a unos 160 km/h. En este momento (a pesar del récord de 181,223 km/h conseguido en Daytona), la dirección de la empresa consideró que había invertido demasiado tiempo y dinero en las carreras: los talleres dedicados a preparar motos de competición continuaron produciendo modelos de carreras, destinados a los pilotos privados de mayor habilidad, pero al mismo tiempo se renunciaba a la participación directa.
En 1921, se suspendió también la producción de las bicicletas Harley Davidson y se procedió a una reestructuración general que permitió a la Compañía una producción de 35 000 máquinas anuales.
En los siguientes años se abandonaron los monocilíndricos y la producción se concentró en los bicilíndricos en V de 1000 y 1200 c.c. En 1926, el catálogo se incrementó con un nuevo modelo: la Harley Davidson de menor cilindrada realizada hasta entonces, una 350 de válvulas laterales (a la que se añadió en seguida una versión con válvulas en cabeza). Se trataba de un modelo de turismo, de inspiración inglesa, destinado presumiblemente al mercado europeo.
Con el tiempo, las autoridades americanas se alarmaron por el constante aumento de los accidentes, algunos mortales, en las competiciones sobre pista: poco a poco las motos se habían convertido en demasiado potentes para los circuitos de la época; esta constatación condujo al establecimiento de unos límites entre los que se situaba la cilindrada de las diversas categorías, con la inevitable eliminación de las grandes y veloces bicilíndricas en V, que en sus versiones de competición eran muy difíciles de manejar.
En consecuencia, los técnicos de la Harley Davidson se pusieron a trabajar en la realización de un monocilíndrico de válvulas en cabeza y 350 c.c. para circuitos de velocidad; fruto de ello fue una de las más bellas Harley Davidson de todos los tiempos, la pequeña «Peashooter". En 1928, la «Peashooter» ya se había distinguido ,en la modalidad de las competiciones de corta duración, no sólo en Estados Unidos, sino también en Australia y en Nueva Zelanda. En Europa, y más concretamente en Inglaterra, venció en la nueva especialidad motociclista, el speedway. En síntesis, se trataba de una máquina con una distancia corta entre ejes y una rudimentaria horquilla delantera telescópica que permitía a la rueda un recorrido de casi 2,5 cm. El motor era un monocilíndrico con dos lumbreras de escape y con las extremidades de los tubos de escape cortadas. No tenía cambio de velocidades, equipaba un contraeje monomarcha que comprendía el embrague ;y carecía de frenos.
Entretanto, el speedway se iba desarrollando según dos directrices totalmente opuestas: por una parte estaban las Douglas inglesas con gran espacio entre ejes y una forma de afrontar las curvas que suscitaba el entusiasmo de los' espectadores; por otro lado las máquinas más compactas, como la «Peashooter» y la Rudge inglesa, menos espectaculares, pero capaces de efectuar el recorrido con un precioso respiro de segundos; y finalmente se hallaban los primeros motores de la JAP que, montados en bastidores de Harley Davidson, se situaban en una posición intermedia. En Inglaterra, George Wallis conseguía algo todavía más interesante, acoplando a un bastidor, que en lo básico era un Harley Davidson (y cuya horquilla era muy probablemente una exacta copia de la horquilla Harley de speedway), un motor JAP; el resultado se tradujo en la más conseguida moto de speedway de los años treinta, la Comerford Wallis, de la cual se exportará una cierta cantidad a Estados Unidos.
Esta interferencia europea en el mercado americano disgustó a la Harley Davidson, y en el Salón de Nueva York de 1934 volvió a la carga con un modelo de speedway completamente renovado. De concepción europea, la nueva moto poseía un motor de 500 c.c. de válvulas en cabeza, intercambiable con el JAP. El bastidor estaba compuesto por tubos de cromo-molibdeno, debidamente tratados para ofrecer una estructura sólida, ligera y elástica. El depósito para el aceite y el carburante eran de una sola pieza en aleación ligera, refinado en extremo. Por lo que respecta a los modelos de turismo, la novedad más importante de 1929 la constituía el modelo VL con motor de 750 c.c. de cilindrada, precursor de una larga serie de ejemplares de 750 c.c. de válvulas laterales que se produjeron de forma sucesiva hasta los años setenta.
Los pasos de la Harley Davidson seguían un camino distinto al adoptado por las marcas europeas. Mientras éstas buscaban obtener mayor potencia a través de complicados estudios de diseño, la Harley Davidson conseguía los mismos resultados aumentando sucesivamente la cilindrada de sus máquinas.
En 1936, nació la «Knucklehead EL» con válvulas en cabeza y 1000 c.c. de cilindrada, y la colosal 1350 c.c. Ruedas intercambiables, mandos para el alumbrado, el encendido por interruptores y un freno de la dirección, eran algunas de las características que se incluían en éstos modelos.
Haciendo un alto en el desarrollo cronológico, vale la pena dar una ojeada al sector de las competiciones reservadas a los midgets, campo que en 1936 gozaba de una cierta notoriedad, especialmente en California. Una sociedad del lugar, la Drake Engineering, lanzó la idea de transformar el motor Harley de 1000 c.c. para adaptarlo al uso automovilístico, refrigerándolo por agua y agrandando los cilindros para alcanzar una cilindrada de 1460 c.c. (y en otra versión, increíblemente hasta los 1570 c.c.). Instalado sobre bastidores automovilísticos, los motores Harley modificados de esta forma demostraron poseer un par formidable, pero las vibraciones eran tan elevadas que en muy pocas ocasiones los motores podían efectuar. más de dos carreras sin desajustarse o romperse.
A pesar de que en esta época no se fabricase el motor bicilíndrico de ocho válvulas, un piloto americano, «Smokey Joe» Petrali, a los mandos de una de estas motocicletas, con carenado integral delante y detrás, estableció un nuevo récord de la milla en Daytona: 136,183 mph (219 km/h.) de media. Su motor desarrollaba una potencia de 65 CV a 5700 r.p.m. En la siguiente edición de esta misma manifestación, en 1937, Petrali alcanzó los 164,212 km/h. con una Harley biciIíndrica de válvulas laterales y 750 c.c., estrictamente de serie.
Al estallar la segunda guerra mundial, la fábrica de Milwaukee fue movilizada de nuevo. La WL 45 de
750 c.c. sirvió de modelo para la construcción de una moto militar de la que, entre 1942 y 1946, se fabricaron 90000 unidades, además de un numeroso conjunto de piezas de recambio que hubiesen permitido construir otras 30000. De manera simultánea, se proseguían los trabajos en otro modelo, más ligero, proyectado exclusivamente para el ejército: un bicilíndrico horizontal con los cilindros opuestos de 750 c.c., montado transversalmente en el cuadro y conocido como tipo XA 45. La transmisión se efectuaba por árbol cardánico y la suspensión posterior estaba constituida por amortiguadores telescópicos. El armisticio hizo que sólo se construyeran 1000 unidades.
En 1941, poco antes de que Estados Unidos entrase en la guerra, la Harley Davidson había lanzado un modelo con válvulas en cabeza y 1208 c.c., precursor de los modelos que aparecieron después de la contienda, destronando al motor de válvulas laterales. El programa posbélico realizó asimismo otro cambio radical: la creación de un dos tiempos de 125 c.c., que de hecho era una moto concebida por DKW en Alemania, de la que, como en el caso de la BSA inglesa, la Harley Davidson se había adueñado en concepto de indemnización por los daños sufridos en la guerra. Esta pequeña Harley, en el curso de los siguientes años dio origen a toda una serie de motocicletas de pequeña cilindrada y de trail bikes.
Fue necesario esperar hasta 1948 para que la Harley Davidson volviese a alcanzar su plena forma; el bicilíndrico adoptó una horquilla delantera telescópica con amortiguadores hidráulicos y la firma los denominó «Hydra-Glide».
Refiriéndonos al deporte, cabe señalar que de 23 Campeonatos Nacionales estadounidenses 19 fueron a parar a manos de pilotos de la Harley Davidson. Es preciso decir que en aquella época, según una ley promulgada por la A.M.A., una 750 de válvulas laterales equivalía a una 500 de válvulas en cabeza, y además prohibía el empleo del árbol de levas en cabeza, este aberrante reglamento tenía por objeto contrarrestar la supremacía de las máquinas inglesas, como las Norton Inter o Manx, impidiéndoles correr en Daytona. Refutada la ley, Harley replicó a los europeos con la construcción de la XR 750, con motor de aleación ligera y válvulas en cabeza. Por lo que respecta al dos tiempos, el modelo de 125 c.c. dio paso primero a un 165 c.c. y después a un 175 c.c., en las diferentes versiones de todo terreno. Hubo asimismo un curioso escúter de aspecto demasiado cuadrado, el «Torper», con motor de 165 c.c.
