Motos Honda Clásicas.
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Historia de Honda, tercera parte.
En la actualidad, las «Elsinore», si bien no han conseguido ningún título mundial en las categorías de 125 y 250 c.c., al contrario de la Honda 500 que ha sido Campeona Mundial de Cross en 1979 y 1980, son extremadamente apreciadas por los practicantes de esta modalidad deportiva y su original sistema de suspensión trasera, denominada Pro- Link, está considerado como el idóneo para este tipo de carreras. La Honda CR 250 R «Elsinore» actual, con su motor de dos tiempos de 246 c.c., admisión por láminas y refrigeración líquida rinde una potencia de 34,92 CV a 8000 r.p.m., completando el resto de sus características, un cambio de cinco velocidades, chasis simple cuna desdoblado bajo el motor, neumáticos de medidas, 3,00 x 21" delante y 5,10 x 1 8" detrás, y las suspensiones, una horquilla Kayaba de 305 mm de recorrido en su parte anterior y un Pro-Link con amortiguador Showa de 292 mm en su parte posterior.
Otro sector abordado tardíamente por Honda es el del tria!. En 1974, Sammy Miller, un viejo zorro británico retirado de la competición, recibió el encargo de poner a punto las máquinas de esta especialidad japonesas. Al siguiente año, la 250 cuatro tiempos construida bajo las directrices de Miller consiguió sus primeros éxitos en Estados Unidos, con unas motos puestas a punto por Bob Nickelsen. En Europa, por el contrario, y ya dentro del Campeonato Mundial de Trial, pilotada por Nick Jeffries primero y Rob Shiepherd después, sus éxitos siempre fueron escasos, debido principalmente a la distinta construcción, con respecto a las dos tiempos españolas, líderes de la especialidad. En efecto, su motor de cuatro tiempos de carrera corta y dos válvulas (el primer prototipo era de carrera larga y cuatro válvulas) le confería una gran suavidad en bajos, muy apto para terrenos de escasísima adherencia, pero problemático en su reacción a los golpes de gas para salvar escalones.
En 1979 produjo sorpresa la aparición en los circuitos de trial de un joven piloto, Eddie Lejeune, que clasificó a la Honda séptima en Inglaterra y cuarta en Bélgica, aunque no pudo puntuar por tener menos de 18 años. Parecía que éste era el piloto que necesitaba Honda y en 1980, ya con la edad reglamentaria, ganó tres pruebas y puntuó en once de las doce pruebas del Campeonato Mundial, clasificándose cuarto. Para corroborarlo, Lejeune, en los inicios de la temporada de 1981 logró el segundo puesto en España, el primero en Bélgica y el sexto en Inglaterra y figura líder en la clasificación provisional a los mandos de la moto de trial más cara del mundo, la Honda TL 360.
En el campo de la moto de turismo, la gama Honda siempre ha sido la más amplia, comprendiendo modelos de uno, dos, cuatro y seis cilindros, dispuestos vertical u horizontalmente, paralelos, en V u horizontalmente opuestos, lo cual podría definirse de forma general como la caracterización de una filosofía concreta: la carencia absoluta de todo sentimiento de autosatisfacción. Existen muy pocos ejemplos de otras firmas que hayan lanzado tantos modelos nuevos o hayan invertido sumas comparables en publicidad.
Otra característica de la firma japonesa es el extremo cuidado que aporta a todas sus realizaciones, tanto en sus inicios como en sus actuales modelos: desde la serie M D5 (lanzada en 1979), unos ciclomotores de 49 c.c. (41,4x39 mm) a ciclo de dos tiempos, admisión por láminas, 7 CV de potencia a 9000 r.p.m., cambio de cinco velocidades, llantas compuestas y freno de disco delante; la majestuosa «Gold Wing» de 1085 c.c. y cuatro cilindros en plato (boxer), de cuatro tiempos y una potencia de 83 CV a 7500 r.p.m.; la CX 500, una bicilíndrica en V con cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida y transmisión por eje, y de la cual en el Salón de Colonia de 1980 se presentaba el prototipo de una variante turboalimentada, la CX 500 Turbo de 75 CV de potencia (50 % más que en el modelo sin sobrealimentar); la superpotente CBX de seis cilindros y 1046 c.c., así como todos los distintos modelos intermedios en diversas cilindradas y destinados a las más variadas utilizaciones, todo ello sin olvidar las motos de elevado rendimiento, derivadas directamente de sus modelos de carreras, como por ejemplo, en 1981, la corta serie de 150 unidades del modelo CB 1100 R, con una potencia de 115 CV a 9000 r.p. m., derivadas de las RSC de la temporada 1980, y motor derivado de los CBF del otoño de 1978, y que por varios años han conquistado el Campeonato de Europa de Resistencia. El motor es un cuatro cilindros de cuatro tiempos, con pistones de aluminio forjado, cuatro válvulas por cilindro y distribución por doble árbol de levas en cabeza; la refrigeración es por aire, mientras que el cambio consta de cinco relaciones.
Honda aborda hoy una nueva etapa. Sus dirigentes se han dado cuenta de que las nuevas generaciones no conocen muy bien los formidables éxitos deportivos de la marca, conseguidos hace ya casi quince años, lo que les ha hecho partir a la conquista de una nueva clientela potencial; así, sin dejar de lado las pruebas de resistencia, donde Honda domina aún, Honda ha vuelto al terreno de los Grandes Premios.
En efecto, en 1978 empezaron a circular insistentes rumores sobre su retorno a los circuitos, y así, en 1979, hizo su rentré que se saldó con un fracaso estrepitoso. La Honda 500 N R de HIRCO (Honda International Racing Company) que debutó en el Gran Premio de Silverstone, el 12 de agosto de 1979, era una 500 c.c. de cuatro cilindros en V de 1000, con ocho válvulas por cilindro, pistones ovalados y un régimen superior a las 21000 r.p. m., con un techo situado en las 23000 r.p.m., lo cual equivale a una velocidad lineal del pistón de 27,6 m/seg, algo realmente elevado pero necesario para poder enfrentarse, con alguna posibilidad, a los actuales motores de dos tiempos de la competencia. La potencia indicada entonces era de 110 CV y el encendido se efectuaba mediante dos bujías por cilindro; este modelo sólo ha conseguido clasificarse en sus dos primeros años de vida en tres carreras: en el Gran Premio de Inglaterra celebrado en el circuito de Silverstone (decimoquinto lugar), en el Gran Premio de Alemania en el circuito de Niirburgring (decimosegundo puesto) y tercera en el Internacional Misano (una prueba italiana no puntuable para el mundial); en el resto de las pruebas todo han sido abandonos por roturas, caídas, incendios, fugas de aceite, etc.
Para 1981, la máquina habia sufrido una profunda remodelación cambiándosele el chasis monocasco por otro Maxton tubular de doble cuna, las llantas de 16" por otras de 18", se habian montado las pinzas de freno Brembo "Gold" sobre discos flotantes en aluminio tratado de elaboración propia y la potencia se alcanzo los 120 CV a 22000 r.p.m.; a pesar de que la firma anunció que para esa temporada se contentaba con ir ensayando y no esperaba buenas clasificaciones, la realidad es que, excepto el decimotercer puesto de Katayama en el Gran Premio de Austria, el resto de actuaciones en los siete primeros Grandes Premios de la temporada fueron abandonos por averías o caídas cuando rodaba en los últimos lugares.
Pero estas contrariedades no han hecho mella en el primer constructor mundial de motocicletas, que ha destinado muchos millones a un proyecto que en tres temporadas no ha conseguido ni un solo punto en el Continental Circus y que para 1981 cuenta con el mayor equipo de competición: velocidad (500), resistencia, F. TT-I, trial y motocros (125, 250y500), con un total de 15 pilotos.
La solución, muy posiblemente venga dentro de dos años si la FI M se decide a admitir los motores sobrealimentados de cuatro tiempos intentando acortar distancias respecto a los de dos tiempos.
